Magistralės A14 Vilnius–Utena rekonstravimas: atsakymai į dažniausiai užduodamus klausimus

Kodėl atliekamas magistralės A14 Vilnius–Utena rekonstravimas ir kas šiame kelyje pasikeis?

Magistralinis kelias Vilnius–Utena, nutiestas 1979–1985 m., ilgus metus buvo viena problemiškiausių magistralių Lietuvoje – su sena cementbetonio danga, plyšiais, padidėjusia slydimo rizika ir augančiam eismui nebepakankamu pralaidumu.

Rekonstravimo metu šis kelias keičiamas iš esmės. Nuo 21,5 iki 64,3 kilometro ruože įrengiame naujus kelio pagrindus, naują asfalto dangą, diegiame modernias saugumo priemones, gyvūnų perėjas, triukšmo užtvaras, patogesnę viešojo transporto infrastruktūrą. Iš viso rekonstruojamas 42,8 km magistralės ruožas.

Didžiausias pokytis – čia atsiranda „2+1“ tipo magistralė, kurioje lenkimo juostos periodiškai keičiasi kas kelis kilometrus. Tai leidžia eismą valdyti tolygiau, mažina lėčiau važiuojančių automobilių keliamas spūstis ir didina bendrą kelio pralaidumą bei saugumą.

Beveik 43 km ruože bus įrengtos ir saugesnės sankryžos: iš viso net 24 sankryžos bus pertvarkytos. Sankirtoje su rajoniniu keliu Nemenčinė–Eitminiškės–Paberžė bus įrengta žiedinė sankryža, sankirtoje su rajoniniu keliu Joniškis–Dubingiai–Dirmeitai–Paberžė suplanuota įrengti vieno lygio keturšalę sankryžą. Rajoniniame kelyje Giedraičiai–Miežoniai–Dubingiai bus atnaujintas čia esantis viadukas. Kelyje bus atnaujinti autobusų sustojimo peronai ir įrengti laukimo paviljonai. Panašiai, kaip jau atnaujintame šio kelio ruože nuo Molėtų iki Utenos. Iš viso jų bus atnaujinta net 20.

Patogiam ir saugiam pėsčiųjų ir dviračių eismui per visą ruožą bus įrengta apie 3 km pėsčiųjų ir dviračių takų, šaligatvių.

Kas atlieka magistralės rekonstravimo darbus ir kiek jie kainuos?

Darbus penkiuose ruožuose (42,8 km) atlieka rangovai AB „HISK“ ir UAB „Fegda“. Bendra jų vertė – beveik 98,8 mln. Eur (be PVM).

Kodėl buvo pasirinktas „2+1“, o ne keturių juostų „2+2“ kelias?

Svarstant alternatyvas buvo aiškiai matyti, kad „2+1“ sprendimas geriausiai atitinka realius ir prognozuojamus srautus, eismo saugumo ir ekonomiškumo kriterijus. Šiame ruože „2+2“ variantas būtų ekonomiškai nepagrįstas. Prognozuojami perspektyviniai srautai tiesiog nesiekia tokio kelio pralaidumo, todėl realios naudos toks sprendimas neatneštų. Keturių juostų kelias šiame ruože kainuotų 40–70 proc. brangiau ir užtruktų keliais metais ilgiau dėl teritorijų planavimo ir žemės paėmimo procedūrų.

Tuo tarpu „2+1“ sprendimas yra tik 30–50 proc. brangesnis už įprastą „1+1“ kelią, bet suteikia visiškai kitą saugumo ir pralaidumo lygį. Įvertinus dabartinius ir prognozuojamus srautus, ši alternatyva yra optimaliausia – leidžia greičiau sukurti modernesnį, saugesnį ir patogesnį magistralinį kelią vienoje svarbiausių šalies transporto ašių.

Buvo atlikta 20 metų transporto srautų prognozė. Intensyviausioje vietoje prognozuojamas srautas 2042 m. sieks apie 11,5 tūkst. transporto priemonių per parą, kai tuo metu „2+1“ tipo magistralė pagal reglamentą gali praleisti iki 18 tūkst. transporto priemonių per parą. Tai reiškia, kad kelias turės aiškų rezervą ateities augimui.

Keturių juostų kelias reikštų visiškai kitą projekto mastą: reikėtų gerokai platinti sankasą, rengti teritorijų planavimo dokumentus, vykdyti žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūras. Tai yra ilgas – preliminariai dar bent 4–5 metus trunkantis procesas. Tokiu atveju šio kelio rekonstravimo būtų tekę laukti gerokai ilgiau.

Iki kelio Vilnius­–Utena (A14) rekonstrukcijos nuo 2018 metų ruože nuo 21 iki 64 km įvyko 11 priešpriešinių susidūrimų, per kuriuos buvo sužeista 20 žmonių ir žuvo 8 žmonės. Būtent tokio tipo eismo įvykiai yra vieni pavojingiausių ir dažniausiai mirtinų. „2+1“ sprendimas su fiziniais atitvarais šią riziką visiškai pašalina. Pavyzdžiui, tokios Skandinavijos šalys kaip Švedija, Norvegija ir Suomija, įdiegusios „2+1“ kelius, mirtinų autoavarijų skaičių sumažino net 50–60 proc.

Pagal kokius kriterijus apskritai parenkamas kelio tipas?

Projektuojant kelią žiūrime ne į vieną, o į visą kriterijų rinkinį. Vertiname, kokie yra ir kokie bus transporto srautai, kokio saugumo lygio reikia konkrečiame ruože, kiek žemės tektų paimti visuomenės poreikiams, koks būtų sprendimo ekonominis naudingumas ir kokį poveikį aplinkai jis turėtų.

Atlikus visas numatytas saugumo ir poveikio aplinkai procedūras, parenkamas kelio tipas, kuris geriausiai atitinka šiuos kriterijus ir, žinoma, Kelių techninio reglamento reikalavimus. Trumpai tariant – sprendimas priimamas ne iš intuicijos, ar kažkieno norų, o pagal atliktus detalius tyrinėjimus skirtingais aspektais.

Kas yra „2+1“ kelias, kaip juo vyksta transporto priemonių judėjimas?

„2+1“ kelias – tai trijų juostų kelias, kuriame viena kryptimi yra dvi juostos, o kita kryptimi – viena. Po kelių kilometrų lenkimo juosta pasikeičia į kitą pusę. Tai paprasta sistema, leidžianti periodiškai, aiškiai ir saugiai atlikti lenkimus. Toks kelio modelis daugelyje Europos šalių jau seniai naudojamas kaip patikima alternatyva, kai nėra galimybės įrengti platesnės magistralės ir eismo intensyvumas nesiekia „2+2“ poreikio.

Iš pradžių „2+1“ sistema gali pasirodyti neįprasta, tačiau būtent ji leidžia eismą valdyti saugiau ir tolygiau. Kas kelis kilometrus atsirandančios lenkimo juostos suteikia aiškiai numatytas vietas aplenkti lėčiau judančias transporto priemones. Dėl to „2+1“ kelias praleidžia 15–20 proc. daugiau transporto nei įprastas „1+1“. Švedijoje tokiais keliais kasdien važiuoja 8–15 tūkst. automobilių – gerokai daugiau, nei šiuo metu nuo Nemenčinės–Maišiagalos sankryžos iki Molėtų.

Patirtis Švedijoje, Suomijoje ir net Lietuvoje rodo, kad, vairuotojams apsipratus, „2+1“ keliai gerokai sumažina sunkių avarijų skaičių ir pagerina bendrą eismo kokybę.

Kur, netikėtai prireikus, bus galima saugiai sustoti?

Suprantama, kad sugedus automobiliui ar įvykus eismo įvykiui, eismas kelyje gali sulėtėti. Tačiau tokios situacijos pasitaiko bet kuriame kelyje – net ir automagistralėse su dviem juostomis kiekviena kryptimi. Gedimai ar eismo įvykiai nėra kasdieniai įvykiai, o „2+1“ keliuose numatomas pakankamas plotis saugiam sustojimui bei įrengiamos avarinio sustojimo vietos, kad situacijos būtų valdomos kuo sklandžiau.

Primename, kad vienos eismo juostos kelio ruožas kas du kilometrus keičiasi su dviem eismo juostomis, o kas kilometrą tokiuose ruožuose įrengtos automobilių sustojimo vietos kelkraščiuose. Rekonstruojamuose ruožuose numatyta net 20 avarinio sustojimo įlankų – specialios vietos, skirtos saugiai sustoti sugedus transporto priemonei ar netikėto įvykio metu.

Kur dar Lietuvoje įrengtas „2+1“ kelias?

„2+1“ tipo kelias nėra naujas ar eksperimentinis sprendimas Lietuvoje. Pirmasis toks kelias prieš 7 metus buvo įrengtas Panevėžio aplinkkelyje. Šiame kelyje priešpriešinių susidūrimų rizika buvo iš esmės išspręsta, o eismo sauga pagerėjo – nuo 2018 metų užfiksuoti 5 įskaitiniai eismo įvykiai.

Kodėl pakeista posūkio į Europos geografinį centrą lokacija ir nebėra senojo?

Į šį lankytiną objektą bei į ten įsikūrusius privačius namus galima patekti pavažiavus 2 km iki artimiausios žiedinės sankryžos. Taigi, kelias į Europos geografinį centrą nėra užtvertas, į jį galima patekti. Kairinio posūkio į Europos geografinį centrą buvo atsisakyta vadovaujantis Transporto kompetencijų agentūros ekspertų išvada dėl eismo saugumo reikalavimų šiame kelio ruože.

Magistraliniuose keliuose sankryžos ir nuovažos kiekvienoje kelio pusėje gali būti įrengiamos ne dažniau kaip kas 1 km. Todėl įrengus papildomą sankryžą, būtų nesilaikoma normatyvinių dokumentų reikalavimų. Eismo saugumo požiūriu tankiai suprojektuotos sankryžos mažina eismo saugumą, nes didėja konfliktinių taškų, situacija vairuotojams tampa mažiau suvokiama, mažėja matomumas.

Koks bus leidžiamas greitis A14 magistralėje, kai bus baigti rekonstrukcijos darbai? 

Projekte suplanuota, kad A14 atkarpoje Vilnius–Molėtai, po rekonstrukcijos, bus leidžiama važiuoti 90 km/val. Toks greitis pasirinktas tam, kad kelias būtų kuo saugesnis ir visiems patogus.

Kodėl A14 kelyje padarytos tokios aukštos sankasos?

Sankasos yra beveik tokio pat aukščio kaip ir anksčiau. Atsiradęs aukščio pokytis – tik 10–20 cm. Tai daroma tam, kad kelias išliktų stabilus, saugus ir gerai pritaikytas eismui bet kokiomis oro sąlygomis.

Kaip pėstiesiems saugiai pasiekti naujai suprojektuotas stoteles, jei anksčiau buvo einama kelkraščiu, o dabar jo beveik nebeliko?

Viešojo transporto stotelių vietose bus įrengti šaligatviai, todėl pėstieji stoteles galės pasiekti saugiai ir patogiai.

Kodėl A14 magistralėje yra tiek daug atitvarų?

Šiame A14 ruože planuojama įrengti metalinius atitvarus – jų bus apie 96 km. Tai vienas pagrindinių saugumo sprendimų, padedantis sumažinti susidūrimų riziką intensyvaus eismo magistralėje.

Kartu diegiame ir kitus svarbius saugumo elementus: visą kelią saugos apie 90 km apsauginės tinklo tvoros, o laukinių gyvūnų migracijai suplanuotos penkios požeminės perėjos. Prie gyvenviečių įrengiame 1,6 km triukšmo užtvarų, kad sumažintume transporto keliamą garsą.

Visame ruože pasirūpinsime, kad būtų itin aiškus horizontalusis ir vertikalusis ženklinimas, atitiktų ir Europos Sąjungos standartus, ir mūsų Kelių eismo taisykles.

Kaip šie atitvarai veiktų Lietuvos kariuomenės judėjimo atveju – ar trukdytų?

Tokios svarbos keliai turi atitikti aukštus saugos reikalavimus, todėl sprendiniai parinkti taip, kad kelias būtų ir saugus, ir tinkamas bet kokiam transportui, įskaitant karinį ir krovininį transportą.

Ar vyko susitikimai su bendruomenėmis, gyvenančiomis netoli A14 magistralės?

Dar iki projekto patvirtinimo vyko susitikimai su vietos bendruomene, kuriuose dalyvavo tiek projekto rengėjai, tiek golfo laukų atstovai, taip pat Vilniaus rajono savivaldybė. Tokie susitikimai yra privalomi pagal ES reikalavimus, todėl sprendiniai negalėjo būti priimti be gyventojų įsitraukimo.

Kokios papildomos priemonės diegiamos A14 magistralėje?

A14 magistralėje diegiame itin daug saugumo sprendimų, kad kelias būtų patogus ir vairuotojams, ir gyvūnams, ir gyventojams. Laukinių gyvūnų judėjimui numatėme penkias požemines perėjas, o visą kelią saugos apie 90 km apsauginės tinklo tvoros. Tai labai svarbu vietovėse, kuriose dažnai vyksta  gyvūnų migracija.

Pačiame kelyje įrengiame beveik 96 km metalinių atitvarų, kurios saugo nuo susidūrimų, o prie gyvenviečių – 1,6 km triukšmo užtvarų, kad sumažintume transporto keliamą garsą. Pagalvojome ir apie viešojo transporto keleivius: magistralėje bus sutvarkyta 20 naujų stotelių su laukimo paviljonais. Numatyta ir poilsio aikštelė – vieta, kur vairuotojai ir keleiviai galės sustoti, pailsėti.

Kokiais alternatyviais maršrutais galima apvažiuoti rekonstruojamą A14 kelią?

Kol magistralės A14 Vilnius–Utena rekonstravimas nėra baigtas, „Via Lietuva“ vairuotojus ragina rinktis paruoštus alternatyvius maršrutus. Kol kas eismas rekonstruojamose atkarpose vyksta su laikinais ribojimais, taikant laikinus eismo organizavimo sprendinius, įskaitant šviesoforinį reguliavimą.

Transporto nukreipimas alternatyviais maršrutais yra neišvengiamas, siekiant kuo mažesnių eismo spūsčių ir trumpesnio laukimo. Suprantame, jog vietiniai gyventojai patirs nepatogumų, tačiau visai tai – dėl saugesnių ir patogesnių kelionių ateityje.

Pirmasis maršrutas: Važiuojant iš Vilniaus, rinktis Ukmergės kryptį keliu A2 Vilnius-Panevėžys, toliau Molėtų kryptį keliu Nr. 115 Ukmergė–Molėtai. Važiuojant iš Molėtų, rinktis Ukmergės kryptį keliu Nr. 115 Ukmergė –Molėtai, toliau Vilniaus kryptį keliu A2 Vilnius–Panevėžys.

Antrasis maršrutas: Važiuojant iš Vilniaus, rinktis Nemenčinės kryptį keliu Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai, toliau Pabradės kryptį. Pabradėje rinktis Molėtų kryptį keliu Nr. 173 Molėtai–Pabradė. Važiuojant iš Molėtų, rinktis Pabradės kryptį keliu Nr. 173 Molėtai–Pabradė, Pabradėje rinktis Vilniaus kryptį keliu Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai.

Kada numatoma pabaigti darbus?

A14 kelio rekonstrukcijos projektą numatoma užbaigti iki 2026 m. pabaigos.